Informasi Pelaut Indonesia

untuk lebuh lanjut mengetahui cuaca dan ketinggian ombak di indonesia silakan kliik di bawah ini:
SELANJUTNYA


http://maritim.bmg.go.id/index.php/main/home

South China Morning Post, Jumat (7/1), melaporkan Lam Kin-bong menyampaikan upaya itu dalam penawaran "daring" (dalam jaringan) untuk kapal yang sudah tak aktif tersebut. Kapal itu pernah memainkan peran penting dalam konflik Kepulauan Falkland 1982 antara Argentina dan Inggris.

Lam mengoperasikan rangkaian restoran terkenal China, Wing Wah. Jika ia menang dalam lelang, Lam berencana menarik Invincible, kapal induk yang berbobot 22.000 ton ke kota Zhuhai, China selatan, di dekat Hongkong dan Makau.

Lam berencana mengubah kapal induk itu jadi sekolah "untuk membantu membina hubungan komunikasi dan budaya antara China dan Inggris". Lam tak bisa dihubungi untuk dimintai komentar soal penawaran itu.(Ant/DOR)
SUMBER METRO.COM

KM SINAR KUDUS DI BAJAK

KAPAL BANGLADESH DI BAJAK

KAPAL VIETNAM DI BAJAK

NASIB 2 ABK KORBEN KAPAL DI BAJAK

KAPAL DI UBAH MENJADI SEKOLAHAN

Dua WNI Jadi Korban Pembajakan
Internasional / Selasa, 18 Januari 2011 07:42 WIB

Jakarta: Dua pelaut berkewarganegaraan Indonesia diduga disandera oleh bajak laut Somalia. Pembajakan dilakukan selepas mereka bertolak dari pelabuhan Uni Emirat Arab. Dua WNI itu bernama Sonny Wijaya dan Ufuk Megantoro. Keduanya menjadi anak buah kapal MT Samho Jewelryant III.

Kapal bermuatan bahan kimia seberat 11.500 ton ini diduga dibajak ketika hendak berlayar dari Uni emirat Arab meunju Sri Lanka. Penyandaraan seluruh kru kapal yang terdiri atas 8 kru berkewarganegaraan Korea, 11 berkewarganegaraan Myanmar, dan dua berkewarganegaraan Indonesia.

Keluarga Sonny Wijaya, Rosmauli Siregar, menyebutkan bahwa dirinya mendapat kabar dari agen perusahaan bahwa kapal kerabatnya tengah dibajak di laut arab. "Kami mendapat kabar Senin pagi (17/1) dari agen perusahaan," ujarnya ketika dihubungi di Jakarta.

Menurut agen perusahaan, kapal tersebut dibajak pada Sabtu (15/1). Perusahaan mendapat konfirmasi dari kedutaan besar RI di Korea Selatan.

Dari pesan singkat yang diterima dari Sonny, kedua pelaut Indonesia tersebut mengaku dalam keadaan baik-baik saja. Para perompak meminta sejumlah tebusan uang. Namun keluarga korban belum melaporkan peristiwa itu ke Kementerian Luar Negeri. "Kami tunggu respons dari perusahaan," jelasnya. (MI/RIZ)

SUMBER METRO .COM

Kapal Bangladesh Dibajak di Pantai India
Internasional / Senin, 6 Desember 2010 10:51 WIB

"Kami telah meminta bantuan dari tim antiperompakan di Dubai dan Singapura serta penjaga pantai India," kata Laksamana Muda Bazlur Rahman, kepala bagian pelayaran itu, tanpa memberikan perincian lagi.

BSD, satu bagian dari kementerian perkapalan, mengawasi dan mengatur pelayanan pelayaran eksternal kapal dan feri. "Kapal itu telah dibajak oleh perompak," kata seorang pejabat BSD lainnya.

Menurut BSD, kapal dengan 16 awak milik sebuah perusahaan pelayaran Bangladesh itu sedang menuju ke arah Eropa dengan barang dagangan dari Singapura. Tidak ada perincian lainnya mengenai kapal itu yang bisa didapat dengan segera.

Para perompak Somalia telah mengumpulkan puluhan juta dolar uang tebusan dari membajak kapal di Lautan India dan Teluk Aden, meskipun pembajakan Ahad itu terjadi sekitar 3.000 kilometer di timur Somalia

SUMBER METRO .COM

Kapal Vietnam Dibajak di Perairan Oman
Internasional / Jumat, 21 Januari 2011 05:38 WIB

Brussel: Sebuah kapal barang Vietnam dengan 24 pelaut diyakini dibajak di lepas pantai ibu kota Oman, Muscat, kata pasukan penumpas pembajakan Eropa Bersatu, Kamis (20/1).

Hoang Son Sun, kapal barang berberat 22.835 ton berbendera Mongolia, tapi milik Vietnam, itu diyakini dibajak sekitar 520 mil laut tenggara Muscat, kata pernyataan pasukan Navfor Eropa Bersatu. "Tidak ada rincian atas serangan itu pada tahap ini," katanya menambahkan.

Kapal itu tidak terdaftar di Pusat Keamanan Bahari Tanduk Afrika (MSCHOA), yang membantu pelaut di teluk Aden, cekungan Somalia dan lepas pantai Tanduk Afrika, kata Navfor.

Itu juga tidak dilaporkan ke kantor Kegiatan Perdagangan Laut Bahari Inggris (UKMTO) di Dubai, tempat kapal dagang bisa mengirim laporan berkala tentang kedudukan, kecepatan dan perkiraan waktu kedatangan di pelabuhan berikutnya.

Perompakan itu berarti bajak laut saat ini menahan 30 kapal dan 724 sandera di lepas pantai Somalia. Somalia tidak memiliki pemerintah pusat kuat hampir dua dasawarsa belakangan dan dibanjiri senjata.

Kekacauan di daratan itu memungkinkan perompakan menghebat di perairan strategis lepas pantainya, yang menghubungkan Eropa dengan Asia dan Afrika. Perompak Somalia merenggut puluhan juta dolar Amerika Serikat (ratusan miliar rupiah) dalam tebusan dari kapal sandera, termasuk kapal tangki dan barang kering, di samudera Hindia dan teluk Aden, meskipun angkatan laut asing berupaya mengatasi serangan tersebut.

Kenya, Mauritius, Seychelles, dan Tanzania menanggung beban kejahatan dan mengatakan siap mengadili perompak, yang ditangkap angkatan laut asing, yang meronda Afrika timur.

Perompak Somalia membajak kapal di lepas pantai negara kacau mereka dan memperluas jangkauan dengan menggunakan kapal induk, kadangkala kapal bajakan, untuk melancarkan serangan dengan kapal lebih kecil. (Ant/RIZ)
(SUMBER METRO.COM)

Kapal Berbobot 600 Ton Ludes Terbakar
Nusantara / Kamis, 17 Februari 2011 12:18 WIB

Dumai: Kapal kayu berbobot 600 ton, KM Bunga Handayani GT 160, musnah terbakar saat berlabuh di salah satu pelabuhan rakyat Kabupaten Bengkalis, Riau. Kebakaran itu benarkan oleh Kepala Bagian Operasional Polres Bengkalis Ajun Komisaris Polisi STP Manulang di Bengkalis, Kamis (17/2).

Manulang mengatakan, kapal kayu yang biasa melakukan pelayaran antarnegara tersebut terbakar Rabu malam (16/2) sekitar pukul 20.15 WIB. "Beruntung malam itu kondisi kapal sudah dalam keadaan kosong," kata Manulang.

Manulang menjelaskan, kebakaran bermula dari munculnya percikan api dari kamar mesin kapal. "Pada saat itu, mesin kapal yang rusak sedang diperbaiki oleh salah seorang teknisi. Namun menurut keterangan teknisi, percikan api baru muncul ketika mesin sudah usai perbaikan," ujar Manulang.

Ketika itu, kata Manulang, percikan api itu menyulut kebakaran sisa bahan bakar di kamar mesin dan lambung kapal, sehingga api dengan cepat membesar dan melalap kapal itu. Sekitar pukul 23.00 WIB atau sekitar tiga jam setelah kebakaran, api baru bisa dipadamkan. Sayang, api nyaris melenyapkan KM Bunga Handayani.

"Tidak ada korban jiwa. Kerugian diperkirakan mencapai ratusan juta, bahkan miliaran rupiah. Untuk sementara, baru dua saksi yang kita mintai keterangan terkait insiden kebakaran ini. Kedua saksi yakni ABK dan teknisi," jelas Manulang
(SUMBER METRO TV NEWS}

Sebelum STCW 1978 as ammended 1995 diberlakukan, Pelaut Indonesia cukup jaya. Ijazah Mualim Pelayaran Interinsuler (MPI) dan Ahli Mesin Kapal Pelayaran Interinsuler (AMKPI) bernilai tinggi karena dapat menjabat Nakhoda dan Kepala Kamar Mesin di luar negeri. Ijazah Mualim Pelayaran Besar 3,2 (MPB 3,2) dan Ahli Mesin Kapal A,B (AMK A.B) dapat menjabat sampai jabatan Nakhoda dan Kepala Kamar Mesin.
Sekarang setelah STCW 1978-1995 diberlakukan semua kejayaan berangsur-angsur sirna, padahal sarana dan prasarana kapal tidak terlalu banyak berubah, kecuali kapal-kapal baru, ketrampilan pelaut tetap dimiliki, hanya karena sistem diklat yang dirubah oleh Internasional Maritime Organization (IMO).
Perubahan IMO tersebut diberlakukan untuk Pelaut yang melayari lautan bebas (ocean going), untuk Pelaut yang berlayar domestik/dalam negeri/interinsuler dapat diatur oleh pemerintah masing-masing.

Sertifikat baru COC, COP, pelaut mengalami kendala dalam memperlancar pekerjaan. Setelah 5 (lima) tahun berlayar harus revalidasi, banyak pelaut mengalami kendala kembali dalam bekerja. Pemerintah diminta tanggap apakah aturan revalidasi diikuti oleh semua pihak yang terkait mengeluarkan sertifikat COP. Pelaut Indonesia perlu dilindungi perlu perlu diayomi jangan diperdaya terus menerus oleh banyak pihak.

Banyak sekali organisasi yang mengurusi pelaut, tetapi tidak ada solid dan tidak bersinergi, belum ada yang mampu membela kepentingan pelaut, melindungi, menyiapkan hari tua pelaut. Sudah saatnya didirikan organisasi pelaut yang bermanfaat bagi anggotanya, menyiapkan asuransi kolektif dana pensiun pelaut, asuransi kesehatan keluarga pelaut, asuransi pendidikan anak-anak pelaut, premi terjangkau santunan menjanjikan untuk segela aspek : naik haji, modal usaha, dana harian hidup.

Amat disayangkan belum ada pihak, pimpinan negara yang membanggakan pelaut, padahal pelaut dapat dijadikan andalan penghasil devisa, pelaut mempunyai andil besar dalam kesatuan NKRI, tidak ada pelaut tidak ada kapal NKRI diragukan keberadaannya. Presiden Pertama bilang, bangsa Indonesia adalah bangsa Pelaut, Indonesia akan besar, jaya, sentosa, sejahtera jika menguasai laut.

Kita tidak perlu lagi berdebat tentang tentang wacana, wawasan, definisi tentang Maritim dan Kelautan. Yang diperlukan adalah berbuat nyata, karena telah terbukti Kerajaan Majapahit, Sriwijaya mamapu berjaya di laut ratusan tahun, kita tinggal bersatu, bersemangat, bersinergi kembali jaya di laut, langkah awal tumbuh kembangkan Pelaut Indonesia, lapangan kerja dalam dan luar negeri cukup banyak, gaji amat menjanjikan, pelaut jangan dijadikan anjang pemerasan, jangan dijadikan komoditi ekonomi oleh pihak lain. Pelaut adalah tenaga kerja luar negeri yang menjunjung tinggi martabat bangsa.

Bapak Presiden Bambang Susilo Yudhoyono yang kami hormati dan kami banggakan berpalinglah kepada pelaut, keluarkan Keppres, Inpres tentang kepelautan agar Perusahaan Pengawakan Kapal dapat dijadikan industri agar dapat dijadikan andalan penghasil devisa, Sumber Daya Manusia Pelaut dibuatkan perencanaan yang sempurna, agar kesulitan pelaut yang bermutu dapat segera diatasi. Sistem Pengawakan Kapal Asing dibuat yang tepat sesuai sasaran dan tujuan.

(Ditulis oleh Pudji Sumarto,untuk group pelaut indonesia)

Pelaut lebih takut kehilangan pekerjaan ketimbang bajak laut
Para pelaut khawatir bahwa larangan terhadap orang Filipina untuk mengoperasikan kapal melewati pantai Somalia yang dikuasai bajak laut akan beresiko pada kehilangan mata pencaharian bagi keluarga mereka.

Nelson Ramirez, presiden United Filipino Seafarers, mengatakan kepada UCA News bahwa larangan itu akan mempengaruhi sekitar 229.000 pelaut Filipina yang kini bekerja di kapal-kapal dagang di seluruh dunia.

Pria yang sudah lama bekerja sebagai insinyur perkapalan itu mengatakan, larangan yang direkomendasikan Departemen Luar Negeri (DFA) itu tidak tepat.

“Bagaimana mungkin kita meminta para pelaut Filipina untuk turun dari kapal hanya karena takut akan kemungkinan terjadi bajak laut?” tanya Ramirez.

Dia menunjukkan bahwa pelaut dapat selalu berhenti secara individual tanpa “pengaruh apapun,” tetapi “larangan ini akan membuat kami kehilangan ribuan pekerjaan.”

DFA merekomendasikan agar Presiden Gloria Arroyo memberlakukan larangan itu pada para pelaut yang tersebar di berbagai kapal asing yang melewati perairan di Somalia yang dipenuhi bajak laut, kata Eduardo Ermita, sekretaris eksekutif presiden, kepada wartawan pada 3 Februari.

Para bajak laut Somalia baru saja melepaskan sebuah kapal barang milik Yunani beserta anak buah kapal, setelah membajak dan menahannya sejak 10 November 2009. Kapal MV Filitsa yang dibajak di Samudera Hindia itu membawa tiga orang Yunani dan 19 orang Filipina.

Catatan Departemen Tenaga Kerja (DOLE) menunjukkan bahwa 58 pelaut Filipina yang bekerja di lima kapal masih berada di tangan bajak laut.

Reynaldo Juego, penasihat hukum dari kerasulan pelaut dari Gereja Filipina kembali mengungkapkan keprihatinan Ramirez bahwa larangan itu akan lebih merugikan ketimbang melindungi pelaut Filipina.
Larangan itu membuat banyak keluarga “menderita”

“DFA pernah melarang pengiriman tenaga kerja Filipina ke Jordania dan Irak beberapa tahun lalu, namun para tenaga kerja justru pergi ke tempat lain sebelum pergi ke wilayah-wilayah yang dilarang itu,” kata penasehat hukum itu. Dengan cara ini, pemerintah membiarkan para tenaga kerja itu rentan dan terserah pada diri mereka sendiri.

Banyak keluarga para pelaut akan menderita karena pencari nafkah keluarga mereka tidak akan mendapatkan pekerjaan apapun di Filipina yang bisa membayar mereka sebanyak yang mereka peroleh melalui pekerjaan asing yang mereka jalani, kata Juego.

“Larangan ini hanya akan membuat para pelaut kehilangan pekerjaan” dan negara kehilangan kemampuan kompetitifnya, lanjut pengacara itu.

Dia mengatakan, tanpa larangan, seorang pelaut Filipina punya hak untuk menolak tugas di daerah berbahaya. Mereka dapat dipulangkan ke Filipina tanpa terkena blacklist oleh industri pelayaran internasional, jika hal itu terpaksa dilakukan para pelaut itu.

“Karena mereka tidak terkena blacklist, mereka dilindungi. DOLE sudah memiliki jaminan ini,” katanya.

Kerasulan Pelaut atau Apostleship of the Sea (AOS) merupakan agen Gereja Katolik untuk karya pastoral bagi orang-orang yang memperoleh nafkah melalui laut, tanggungan mereka, dan komunitas mereka.

Mantan direktur nasional kerasulan ini, Pastor Savino Bernardi dari Tarekat Scalabrini, mengatakan kepada UCA News bahwa ia pernah menolak larangan DFA tahun 2008 karena bisa “melumpuhkan industri pelayaran.”

Catatan DOLE menunjukkan bahwa 460 orang Filipina yang bekerja di 38 kapal telah diculik oleh bajak laut Somalia sejak 2006, dan 402 di antaranya telah dilepaskan.

Salah satu pelaut Filipina meninggal dalam sekapan bajak laut karena penyakit yang semakin parah lantaran penahanan diperpanjang, lanjut Ermita.

Uang yang dikirim kepada keluarga oleh para pelaut Filipina yang berkerja di luar negeri mencapai US$ 2,5 miliar dalam sembilan bulan pertama tahun 2009,

Awal tahun ini, pagi-pagi di kantor aku mendapat telepon dari salah satu stasiun TV di Jakarta bertanya tentang kondisi geologi yang mempengaruhi gelombang/kelautan serta cuaca. Hal ini karena ada kecurigaan gempa-gempa selama ini membuat gelombang laut menjadi semakin ganas. Dua kecelakaan besar yaitu tenggelamnya Kapal Fery Senopati Nusantara dan pesawat Adam Air di sekitar laut yang sama. Waddduh, aku ini cuman bisa ambles bumi tapi sedikit tahu tentang kondisi udara-angkasa. Tetapi berita kecelakaan itu sangat mengejutkan aku juga. Aku yang tidak dapat akses inet dalam dua hari saja langsung ketinggalan kerta berita yang terus-terusn berdatangan.

Memang tidak aneh kalau ada yang bertanya-tanya “apakah mungkin besarnya gelombang laut dipengaruhi oleh gempa ? Bukankah tsunami yang diakibatkan gempa dua tahun kemarin gelombangnya sangat besar menyapu kota-kota besar di Sumatra Utara ? Juga di Pangandaran ?”

Jawaban sederhana saya begini : Gelombang laut itu lebih dipengaruhi proses atmospheric ketimbang proses dari geologic. Artinya proses-proses serta kondisi udara lebih berpengaruh terhadap kondisi gelombang ketimbang proses dasar laut.

Tetapi kenapa gelombang tsunami bisa jauh lebih merusak ketimbang gelombang laut ?



Perbedaan Gel Tsunami dan Gelombang biasaGelombang tsunami digambarkan sebagai gelombang yang menjalar sedangkan gelombang laut biasa adalah gelombang naik-turun biasa, lihat gambar disebelah.

Gelombang laut tidak akan bergerak kesamping seperti gelombang tsunami. Sehingga daya rusak gelombang tsunami akan maksimum pada pinggir pantai. Di laut gelombang tsunami tidak akan dirasakan oleh kapal laut. Karena kemarin kita menyaksikan bagaimana gelombang tsunami yang diakibatkan oleh gempa besar (skala diatas 6.8 MI) yang sangat merusak, tentunya secara intuisi kita melihat bahwa akan ada gelombang besar ketika ada gempa besar.

Ketika gelombang mencapai pantai, seringkali diikuti dengan peningkatan ketinggian gelombang karena laut semakin dangkal sedangkan volume air yang mengalir dalam jumlah yang sama. Ketinggian “tembok gelombang tsunami” (tsunamic wave wall) ini yang terlihat atau yang diamati di pantai, namun bukan berarti bahwa tinggi gelombang di tengah laut juga setinggi itu. Hal inilah yang sering mengecoh perkiraan tinggi gelombang tsunami di tengah laut.

Gelombang dipengaruhi oleh banyak faktor :

* Angin :
o Kecepatan angin
o Panjang/jarak hembusan angin
o Waktu (lamanya) hembusan angin
* Geometri laut (topografi atau profil laut dan bentuk pantai)
* Gempa (apabila terjadi tsunami) – sangat kecil/minor

Terlihat diatas bahwa pada kenyataan gelombang laut lebih banyak dipengaruhi oleh faktor kondisi atmosfer. Kondisi angin in tentusaja salah satu-nya cuaca yaitu kondisi sesaat dari atmosfer meliputi : suhu, tekanan (angin), uap air (awan) dan hujan.Gelombang Laut

1 = Arah angin
2 = Puncak gelombang (peak)
3 = Lembah gelombang (trough)

Bentuk gelombang akan berubah sesuai dengan kedalaman dasar laut.

Pada lokasi B bentuk perputaran gelombang berupa elips, semakin dangkal maka semakin elips. Apabila tinggi gelombang masih cukup tinggi maka gelombang akan pecah di pantai.

Pada gelobang laut ini air hanya naik turun, namun tidak ada pergerakan atau aliran. Sedangkan pada gelombang tsunami, karena gelombangnya cukup panjang (jarak titik titik puncak (“2 ke 2 berikutnya”) cukup panjang maka ketika sampai di pinggir pantai akan semakin tinggi yang menyebabkan gelombang tsunami ini akan terkesan menyapu pantai.

Gelombang Tsunami (wikipedia) Pada gelombang tsunami akan terlihat tinggi gelombang semakin besar di pantai. Nah karena yang dirasakan merusak serta yang teramati pada gelombang tsunami ini sepertinya memiliki tinggi gelombang yang besar juga di tengah samodra. Padahal kalau ada kapal ditengah laut, maka kapal itu hanya merasakan sedikit sekali gejala gelombang tsunami yang berupa gelombang yang miliki jarak antar puncaknya cukup panjang.

Jadi gempa tidak banyak mempengaruhi besarnya gelombang laut pada umumnya.
Karena :
- Hanya gempa besar yang menyebabkan tsunami.
- Akan lebih dirasakan akibatnya di pinggir pantai.

Tujuan utama NCVS : meningkatkan keselamatan transpportasi dan perlindungan terhadap lingkungan kerja kelautan di Indonesia, maka diadakan kerjasama antara Direktorat keselamatan Pelayaran dan AMSA Australia untuk peningkatan standar keselamatan di kapal Non Konvensi yang akan secara konsisten dijalankan oleh seluruh insan maritime di Indonesia.

Apa itu AMSA?? (Australian Maritime Safety Authority) -> bisa dilihat di www.amsa.gov.au

Hasil yang diharapkan dari proyek NCVS ini antara lain
Adanya dokumentasi standar kapal Non konvensitentang bangunan kapal, peralatan, appliances, mesin, marka lambung, tonnase, crew dan operasi kapal.
Adanya dokumentasi tentang materi training dan jadwalnya untuk crew yang bertanggung jawabpada kapal non kenvensi.

Indikator proyek NCVS berhasil bila :
Penataan yang baik kapal Non Konvensi oleh DitJen Hubla
Pengerjaan / pelaksaan dengan mudah ( Bahasa yang Pas apa ya..? ) Standar kapal Non Konvensi pada kapal baru ataupun kapal yang sudah ada.
Dan beberapa point lain yang intinya adalah mudahnya pengawasan, pelaksanaan standar, training di bawah DitJen Hubla.

Target Pelaksanaan NCVS (( READ THIS )) !!!!
Kapal penumpang trayek dalam negeri
Kapal kargo trayek dalam negeri
Kapal cargo dibawah GT 500 tapi Internasional Voyage
Kapal kapal yang telah diupgrade, contoh kapal kargo menjadi kapal passenger

Tapi tidak berlaku untuk ::
kapal pribadi (yacht) yang banyak nongrong di depan rumah (bukan) pelaut… ( Peace ah.. buat pelaut yg punya Yacht..)
Kapal perang
Kapal yang dibangun secara tradisional, contoh kapal daeng maru.

Pendapat pribadi saya ::
Proyek ini bagus untuk dunia pelayaran Indonesia. Cuma ini pasti proyek yang panjang, komplek dan melelahkan. Dibutuhkan ketegasan dari DitJen Hubla + BKI. Dukungan semua sektor dibutuhkan, terutama pelaut itu sendiri.

Kapal kapal Non konvensi memang banyak yang menyedihkan, ada kapal GT 700 tapi tanpa di lengkapi Radar ( Padahal SOLAS bilang di ats GT 300 harus ada RADAR!!! ). Ada kapal yang tidak ada kompas, yang ada hanya GPS Furono 1 biji. Banyak contohnya. ga cukup 3 halaman untuk nulis contoh contoh kapal tersebut, yang herannya di ijinkan berlayar oleh ….. ( edited )

jadi buat rekan rekan pelaut, yang selama ini target soal safety hanya kapal kapal besar, kapal kapal yang berlayar keluar negeri, kapal kapal tanker, sudah tidak lagi. Siap siap buat Nakhoda dan perwira perwira ( Deck / Mesin ) kapal kapal Non Konvensi, untuk perhatian soal safety. Waspadalah waspadalah

1. Usia minimal 18 tahun
2. Fotocopy KTP/Tanda Pengenal sebanyak 1 (satu) lembar.
3. Memiliki surat keterangan Masa berlayar ASLI dibagian Deck Minimum selama 6 (enam) bulan (dari syahbandar Tg.Priuk)
4. Fotocopy Buku Pelaut sebanyak 1 (satu) set yang berisikan sign on dan sign off yang ditandatangani oleh nahkoda kapal.
5. Tidak Buta Warna/gangguan telinga(Pemerikaan Dokter: mata, telinga dan buta warna dilaksanakan di Pertamina)
6. Fotocopy Sertifikat Basic Safety Training (BST) sebanyak 1(satu) lembar
7. Fotocopy Akte Kelahiran /Surat kenal lahir sebanyak 1 (satu) lembar.
8. Ijasah minimal SLTP/sederajat.

Biaya : Rp. 2,500,000

CV. NURFA BAHTERA MANDIRI
Puri Kelapa Gading E5, Margorejo, Tempel, Sleman, Yogyakarta
Ph. 0274-4361604
email: nurfabahteramandiri@gmail.com

PT. BINA MITRA BAHARI
Jl. Tanjung Priok No.29 Blok G-8, Surabaya, Indonesia.
Tel: +6231-3281753 / 3281754 / 3281758
Fax: +6231-3297563
Email: bmbsby@indosat.net.id

CV. TIGA BERMUDA
Jl.Jepara III No.22 Surabaya 60171, Indonesia
Tel: +62 31 3548388
Fax: +62 31 3548388
Email: buha_nap@sby.dnet.net.id

DHIKA MENTARI GROUP
Branch of PT. DHIKA MENTARI
Jl. Perintis Kemerdekaan Km. 17 No. 11 E Makassar 90242
Tel: +62-411-550585, 5357806
Fax: +62-411-550585
Website: www.dhikamentari.co.id

LPTM
Jalan Tepi Kanal Baraya 9, Makassar 90153, Indonesia
Tel: 062 411 324203
Fax: 062 411 313798
Email: lptm-mks@indo.net.id

BAHANA GALANG JAYA
Jl. Brigjen Katamso Km. 6
Tanjung Uncang, Batam island, Indonesia
Tel: +62 778 394815
Fax: +62 778 394814
Email: info@bgjmanpower.com
Website: www.bgjmanpower.com

INDOSEA CREWING AGENCY
Perum Villa Muka Kuning Blok A/8 no.1
BATAM, INDONESIA
Tel: +62 813 6447 4990
Fax: +62 778 394 515
Email: andreindosea@yahoo.com

PAKAR SINAR JAYA, PT
Office :
Genta Plaza Blok B No.1 29432
PO BOX 189 Batam Island Indonesia
Telp:+62778364413
Fax:+62778364413
email : info_pakarsinarjaya@yahoo.com
Web : www.pakarsinarjaya.com

PENGUIN FERRY SERVICES PTE LTD
16 Tuas Basin Link Singapore 638780
Singapore
Phone : +65 6865-2572, +65 6865-2574
Fax : +65 6863-1062
Email : dody@penguin.com.sg , rudyryanto@penguin.com.sg

Badan Diklat

1. BP2IP – Tangerang (Balai Pendidikan dan Pelatihan Ilmu Pelayaran)
Program-program diklat yang diselenggarakan, adalah untuk menyiapkan tenaga-tenaga PELAUT tingkat dasar yang handal.
Program diklat yang ditawarkan adalah Pendidikan Pelayaran Tingkat dasar dengan jurusan :
- Nautika
- Teknika
Program pendidikan tersebut diperuntukkan bagi para lulusan minimal SLTP atau sederajat.
Lokasi : Jl. Raya Karang Serang No. 1 Sukadiri Tangerang – Banten
2. BP2IP – Surabaya (Balai Pendidikan dan Pelatihan Ilmu Pelayaran)
Program-program diklat yang diselenggarakan, adalah untuk menyiapkan tenaga-tenaga pelaut tingkat dasar yang handal.
Program diklat yang ditawarkan adalah Pendidikan Pelayaran Tingkat dasar dengan jurusan :
- Nautika
- Teknika
Program pendidikan tersebut diperuntukkan bagi para lulusan minimal SLTP atau sederajat.
Lokasi : Jl. Raya Hang Tuah No. 5 Surabaya
3. BP2IP – Barombong (Balai Pendidikan dan Pelatihan Ilmu Pelayaran)
Program-program diklat yang diselenggarakan, adalah untuk menyiapkan tenaga-tenaga pelaut tingkat dasar yang handal.
Program diklat yang ditawarkan adalah :
- Diklat Pelayaran Tingkat Dasar
- Teknik Pelayaran Nasional
Program pendidikan tersebut diperuntukkan bagi para lulusan minimal SLTP atau sederajat.
Lokasi : Jl. Permandian Alam No. 1 Makassar – Sulsel
4.  STIP – JAKARTA
(Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran)
Program-program diklat yang diselenggarakan, sesuai Sertifikat ISO 9000 adalah untuk mencetak perwira pelayaran niaga yang professional.
Program diklat yang ditawarkan adalah :
- Program D-III dan D-IV Nautika
- Program D-III dan D-IV Teknika
- Program D-III dan D-IV Ketatalaksanaan
Program pendidikan tersebut diperuntukkan bagi para lulusan :
- SMU/MAN/SMK Pelayaran/ SMK Mesin, Listrik, Otomotif
Lokasi : Jl. Marunda Makmur, Cilincing Jakarta Utara, DKI Jakarta
5.  PIP – Semarang
(Politeknik Ilmu Pelayaran)
Program-program diklat yang diselenggarakan, untuk mencetak perwira pelayaran niaga yang professional.
Program diklat yang ditawarkan adalah :
- Program D-III dan D-IV Nautika
- Program D-III dan D-IV Teknika
- Program D-III dan D-IV Ketatalaksanaan
Program pendidikan tersebut diperuntukkan bagi para lulusan :
- SMU/MAN/SMK Pelayaran/ SMK Mesin, Listrik, Otomotif
Lokasi : Jl. Singosari No. 2A Semarang – Jawa Tengah  **) edited
6.  PIP – Makassar
(Politeknik Ilmu Pelayaran)
Program-program diklat yang diselenggarakan, untuk mencetak perwira pelayaran niaga yang professional.
Program diklat yang ditawarkan adalah :
- Program D-III dan D-IV Nautika
- Program D-III dan D-IV Teknika
- Program D-III dan D-IV Ketatalaksanaan
Program pendidikan tersebut diperuntukkan bagi para lulusan :
- SMU/MAN/SMK Pelayaran/ SMK Mesin, Listrik, Otomotif
Lokasi : Jl Tentara Pelajar No. 173 Makassar – Sulsel
PERTAMINA – MTC
Jl. Pemuda No. 44 Jakarta Timur
Telp. (021) 4890658, 4721082
Fax. (021) 4893318
E-mail : diksus@pertaminashipping.com
BP2IP SORONG
BP2IP Sorong Jln.Tanjung Saoka No.1 Sorong Barat
dilengkapi Fasitlitas Simulator dan Laboratorium Standar Internasional dengan luas 23 Ha.
Diklat Up Dating COC (ANT-D / )
serta Diklat COP :
(BST,SCRB,AFF,MEFA,TF)
{sumber: catatan pelaut pinggiran}

Dibutuhkan:

1. Mualim I / II Ijasah ANT IV / V
2. K.K.M / Masinis I / II Ijasah ATT IV / V

Kirimkan segera lamaran dan CV anda ke Sea Safari Cruises
Surabaya : ( Ibu Emilia )

Jl. Sisingamangaraja XII No. 4, Surabaya
Tlp : (+62)31 3293388 (Hunting)
Fax : (+62)31 3291557

KLIK AJA DISINI,
anda dapat melihat buku2 yg anda inginkan...

Almanak Nautika

SUMATRA

JAWA

KALIMANTAN

Tentang Hidrografi
SURVEY HIDROGRAFI UNTUK MONITORING ALUR PELAYARAN
Friday, 21 January 2011 11:09 Nopindra Irawan (pi3n_k3r3n@yahoo.com) Tentang Hidrografi
E-mail Print PDF

SURVEY HIDROGRAFI UNTUK MONITORING ALUR PELAYARAN

Alur pelayaran dan rambu rambunya yang ada sekarang ini perlu dilakukan pemantauan dan pemeliharaan secara rutin untuk menjaga keselamatan dan kelancaran kapal yang melakukan pelayaran tersebut. Bahaya terjadinya kecelakaan pada pelayaran memberikan dampak yang sangat luas, bukan hanya faktor nyawa manusia di kapal yang bersangkutan namun pada kapal pengangkut bahan-bahan cair lainnya yang mengalami musibah tenggelam dan terbawa arus laut, sehingga pengotoran/polusi laut akan menyebar luas ketempat lain yang jauh dari tempat kejadian.

Pemeliharaan alur pelayaran dapat dilakukan dengan melaksanakan survey hydrografi secara berkala, Dengan alat GPS serta menggunakan metode differensial real time kinematik dapat membantu kegiatan survey secara cepat dan tepat di bandingkan dengan memakai peralatan yang konvensional seperti busur sextan, theodolite, dan alat bantu lainnya. Penggunaan metode differensial real time kinematik dapat menentukan posisi kapal secara teliti dalam waktu yang sangat singkat, sekaligus menentukan arah dan kecepatan kapal untuk melakukan survey.



Dengan memakai cara ini dapat mempersingkat pelaksanaan dan pemrosesan data dengan tingkat akurasi 1-3 meter, untuk pelaksanaan survey kolam pelabuhan saja dapat diselesaikan dengan waktu kurang lebih 7 hari sampai 12 hari dengan syarat tidak terjadi gangguan koneksi alat. Karena metode ini sudah memakai peralatan yang komputerise, sehingga pemrosesan datanya memiliki waktu yang lebih singkat dari pelaksanaan surveynya, dengan perbandingan 70:30 (70% untuk pelaksanaan survey dan 30% untuk pemrosesan data). Seiring perkembangan jaman, metode differensial real time kinematik cukup cepat dan tepat dalam pelaksanaan survey hydrografi, tetapi untuk ketelitian dapat di tingkatkan dengan menggunakan metode differensial yang terdapat di GPS. Hasil yang di dapat untuk penggunaan metode ini memiliki ketelitian 3 – 50cm tergantung dari pemrosesan data akhirnya.



Alur pelayaran mempunyai fungsi untuk memberi jalan kepada kapal untuk memasuki wilayah pelabuhan dengan aman dan mudah dalam memasuki kolam pelabuhan. Fungsi lain dari alur pelayaran adalah untuk menghilangkan kesulitan yang akan timbul karena gerakan kapal kearah atas (minimum ships maneuver activity) dan gangguan alam, maka perlu bagi perencanaan untuk memperhatikan keadaan alur pelayaran (ship channel) dan mulut pelabuhan (port entrance). Alur pelayaran harus memperhatikan besar kapal yang akan dilayani (panjang, lebar, berat, dan kecepatan kapal), jumlah jalur lalu lintas, bentuk lengkung alur yang berkaitan dengan besar jari – jari alur tersebut. Karena perbedaan antara perkiraan dan realisasi sering terjadi, maka penyediaan alur perlu dilakukan untuk mengantisipasi kehadiran kapal-kapal besar. Suatu penelitian tentang karakteristik alur perlu di evaluasi terhadap pergerakan trafik yang ada, pengaruh cuaca, operasi dari kapal nelayan, dan karakteristik alur tersebut. Dengan semakin meningkatnya perekonomian dunia maka penggunaan transportasi laut semakin padat, khususnya pada daerah sempit, seperti selat dan kanal, ataupun daerah yang terkonsentrasi seperti pelabuhan dan persilangan lintasan lalu lintas pelayaran yang dapat menimbulkan resiko tinggi untuk terjadinya kecelakaan pelayaran, baik berupa tabrakan sesama kapal ataupun bahaya pelayaran lainnya seperti bangkai kapal atau kandas di kedalaman yang dangkal.

Untuk pemeliharaan alur pelayaran biasanya dilakukan pengerukan secara berkala, perencanaan pengerukan tersebut memerlukan data-data keadaan permukaan dasar laut untuk dapat diketahui berapa volume rencana pengerukan. Survey hydrografi sangat penting peranannya untuk perencanaan pengerukan tersebut, karena hasil survey tersebut berupa data-data keadaan permukaan dasar laut yang disajikan berupa peta.

Adapun tahap-tahap pelaksanaan survey hydrografi ini adalah

a. Survey pendahuluan

Tahapan survey pendahuluan akan dimulai dengan melakukan orientasi di lokasi survey yang telah direncanakan serta mengadakan pengamatan terhadap aspek-aspek penting yang berhubungan dengan pelaksanaan survey. Adapun langkah dalam survey pendahuluan yang akan dilakukan sesuai dengan spesifikasi teknis adalah sebagai berikut :

1. Identifikasi tugu/BM (Benchmark) referensi yang akan dipakai acuan dalam pekerjaan adalah tugu orde 1 atau 2 yang dikeluarkan oleh Bakosurtanal dan BPN.

2. Identifikasi lokasi stasiun pasang surut terdekat ke lokasi survey.

3. Identifikasi dan pemilihan lokasi-lokasi rencana pemasangan tugu (BM) dan stasiun pasut disekitar lokasi survey.

4. Penentuan lokasi awal dimana pengukuran sounding akan dimulai.

5. Mengisi formulir survey serta membuat deskripsi informasi pencapaian lokasi titik BM dan stasiun pasut yang ada maupun rencana, serta informasi-informasi lainnya yang dianggap penting.

b. Penyediaan titik kontrol horizontal

Penentuan jaring kontrol horizontal bertujuan untuk menyediakan titik referensi bagi kegiatan pekerjaan selajutnya sehingga berada dalam satu sistem koordinat. Agar sistem koordinat ini terikat pada sistem kerangka dasar nasional maka perlu diikatkan pada titik tetap Bakosurtanal yang telah menggunakan Datum Geodesi Nasional 1995 (DGN-95) yang ditetapkan tahun 1996 dan merupakan datum yang mengacu pada datum Internasional WGS-84.

c. Pengamatan pasang surut

Fonomena pasang surut laut didefinisikan sebagai gerakan vertikal dari permukaan laut yang terjadi secara periodik. Adanya fonomena pasut berakibat kedalaman suatu titik berubah-ubah setiap waktu. Untuk itu dalam setiap pekerjaan survey hydrografi perlu ditetapkan suatu bidang acuan kedalaman laut yang disebut Muka Surutan/Chart Datum.

Tujuan dari pengamatan pasut ini selain untuk menentukan muka surutan juga untuk menentukan koreksi hasil ukuran kedalaman.



Survey Hidrografi



Dari gambar di atas diperoleh hubungan sebagai berikut :

rt= (Tt-Ho+Zo)

Dengan :

rt = besarnya reduksi pasut yang diberikan kepada hasil pengukuran kedalaman pada –t

Tt = kedudukan pengukuran laut sebenarnya pada waktu –t

Ho = keadaan permukaan laut rata-rata

Zo = kedalaman muka surutan di bawah MSL

d. Penentuan posisi horizontal titik fix menggunakan GPS dengan metode differensial real time kinematik

Pada teknologi ini satu receiver GPS akan dipasang pada titik kontrol darat dengan ketelitian tinggi yang terikat dengan titik tetap bakosurtanal dan akan berfungsi sebagai Referensi_Station sedangkan receiver lainnya dipasang di kapal survey dan berfungsi sebagai Rover_Station. Pengamatan absolut posisioning di titik Referensi Station akan menghasilkan koordinat baru yang berbeda dengan koordinat fix nya. Besarnya perbedaan nilai ini dinamakan sebagai koreksi differensial dan dihitung untuk tiap signal satelit. Melalui gelombang UHF data link dalam format standar RCTM-104 koreksi ini dikirimkan setiap saat dari Referensi Station ke Rover Station melalui antena defferensial untuk kemudian di aplikasikan pada tiap signal satelit yang diterima oleh Rover Station. Dengan cara ini maka secara real time nilai koordinat Rover akan dapat ditentukan dengan ketelitian yang optimal (cm sd. submeter ) untuk penentuan posisi pada pekerjaan-pekerjaan hydrografi.

Survey Hidrografi

Sebelum pelaksanaan pengamatan posisi titik fix dimulai terdapat beberapa persyaratan yang harus dipenuhi:

A. PERSYARATAN KONSTELASI SETELIT GPS :

1. Minimum 4(empat) buah satelit GPS diamati secara bersamaan.

2. Nilai PDOP < 5 3. Elevation Mask receiver GPS di set 15° B. PERSYARATAN SISTEM DGPS 1. Mampu melakukan multi hitungan secara paralel 2. Bisa menanpilkan grafik PDOP dalam Time Series, Parameter Tinggi (H) dan Nomor Satelit (NSAT) untuk periode 1 jam s/d 24 jam. 3. Bisa menampilkan pesan/warning terhadap sistem yang digunakan. 4. Data storage di user dapat dipilih berdasarkan interval waktu. 5. Mempunyai kemampuan untuk mereplay dan menghitung kembali semua data hasil pengamatan. 6. Data hasil pengukuran harus disimpan dalam format NMEA yang disyaratkan. Pada pelaksanaan pengukuran posisi dengan teknik differensial real time kinematik peralatan yang digunakan adalah: * DGPS * GPS Navigasi * RFM96 Radio Modem Pacific Crest + Antena telemetri * Echosounder digital * Tranducer * Plat baja untuk Bar check * Laptop * Hypack Software pengolah data GPS untuk navigasi * Kapal Survey Untuk penyetingan alat dan data referensi adalah sebagai berikut : 1. Setting alat di stasiun kontrol darat terdiri dari DGPS + RFM96 Pacific Crest + Antena GPS + Antena Telemetri . Antena GPS dipasang pada statif dititik kontrol GPS yang dipakai, sedangkan antena telemetri dipasang di atas menara yang dibuat cukup tinggi di atas titik kontrol GPS yang dipakai. Setelah seting alat selesai masukkan nilai posisi titik stasiun kontrol GPS tersebut. 2. Seting alat di kapal (on board) terdiri dari DGPS + RFM96 Pacific Crest + Antena GPS + Antena Telemetri. 3. Masukan semua parameter penentuan posisi pada receiver GPS dan komputer, seperti informasi sbb: * Parameter Datum yang dipakai (jika diinginkan datum lokal ) * Nilai Datum Shift (jika diinginkan datum lokal ) * Sistem Proyeksi Peta yang dipakai * Nilai offset antena GPS terhadap Transducer (forward,starboard) Sistem DGPS di kapal yang telah terintegrasi dengan komputer akan dijalankan oleh Hypack software guna melakukan navigasi dan aquisisi data posisi setiap saat dalam sistem user (X,Y) dengan datum WGS-84. Posisi yang dihasilkan ini masih dipengaruhi oleh beberapa kesalahan sistematik. Melalui koreksi differential (dX,dY) yang dihasilkan oleh sistem DGPS di stasiun kontrol darat kemudian dihantarkan ke antena differential di kapal dan dikoreksikan pada data posisi sehingga diperoleh nilai data posisi yang terkoreksi dan ditampilkan secara real time pada monitor baik dalam bentuk grafik atau numerik. Dengan cara demikian maka akhirnya kita dapat menentukan koordinat titik fix dan juga informasi lainnya seperti jarak offline, jarak yang sudah ditempuh, jarak keakhir lajur, dll. Survey Hidrografi Sounding adalah penentuan kedalaman dasar laut yang bertujuan untuk mendapatkan gambaran kondisi topografi dasar laut. Alat yang akan digunakan adalah digital echosunder. Sinkronisasi data kedalaman dan posisi horizontal dilakukan secara otomatis oleh firmware (software yang berada di dalam alat) . Pada proses perekaman, data posisi direkam dengan interval setiap dua detik (Fix Position Record) dan semua data kedalaman direkam dengan kecepatan 6 ping per detik. Pemasangan peralatan sounding dipasang dan dipastikan bahwa peralatan dipasang pada posisi yang aman dan kuat terhubung dengan kapal (terutama transducer dan antena). Konstruksi transducer akan dibuat sedemikian rupa sehingga transducer benar-benar dapat dipasang tegak lurus bidang permukaan laut. Transducer akan dipasang pada sisi luar di tengah-tengah bagian buritan dan haluan dengan kedalaman yang sesuai sehingga apabila kapal bergerak vertikal akibat gelombang, bagian bawah transducer tetap berada di bawah permukaan air. Setelah transducer dipasang dengan baik maka selanjutnya dilakukan kalibrasi (bar check). Bar check dilakukan dengan cara menenggelamkan sebuah plat baja/besi di bawah transducer dengan menggunakan kabel baja yang diberi tanda setiap lima meter sampai 20 m. Plat baja dengan kedalaman yang sudah ditentukan kemudian menjadi pembanding bacaan echosunder. Kalibrasi dilakukan dengan cara merubah kecepatan suara di air sedemikian rupa sehingga bacaan echosounder sama dengan panjang tali baja. Pengubahan kecepatan dilakukan dengan cara menginput secara digital melalui keypad echosounder. Kalibrasi akan dilakukan pada kedalaman yang berbeda-beda dan dilakukan pada saat sebelum dan sesudah survey. Untuk melakukan kalibrasi/barcheck ini akan dipilih lokasi/tempat yang permukaan airnya cukup tenang. Perekaman data posisi dan kedalaman dilakukan secara otomatis dan simulatan dalam bentuk digital sehingga terhindar dari kesalahan-kesalahan akibat sinkronisasi data posisi dan kedalaman secara manual. Setiap satu lajur ukuran akan disimpan dalam satu file dengan pemberian nama file yang unik sehingga memudahkan untuk pengecekan, pencarian dan pemrosesan data. Secara real time profile dasar laut pada lajur suvey tampil pada display komputer dan apabila dikehendaki dapat langsung dilakukan print out. Semua kegiatan survey pada tahap pelaksanaan ini terintegrasi dan dikendalikan oleh software sehingga terhindar dari human error. Pengolahan data dilakukan setiap hari setelah selesai pengukuran hari tersebut untuk selanjutnya dianalisa dan apabila ada kesalahan dapat diantisipasi secara cepat pada hari berikutnya. Pengolahan data terdiri dari downloading, verifikasi data, dan penggambaran. Proses downloading dan verifikasi data dilakukan menggunakan software Hypack. Ouput pada proses downloading adalah data dalam beberapa format NMEA yang disyaratkan. Data dalam format NMEA tersebut kemudian dengan mudah diubah menjadi bentuk No., X, Y, Z dan digunakan sebagai input pada proses penggambaran. Penggambaran kontur dilakukan menggunakan sotware LDD (LandDesktopDevelopment). f .Penentuan garis pantai Penentuan posisi garis pantai adalah penentuan posisi tanda permukaan air laut tertinggi (High Water Mark) di pantai. Pada daerah yang cukup terbuka, pengukuran dilakukan menggunakan GPS dengan metode stop and go dan untuk daerah yang relatif tertutup oleh tumbuhan (hutan bakau) pengukuran dilakukan menggunakan total station. Ada 3(tiga) kriteria dalam penetapan garis pantai untuk acuan pengukuran yaitu : * Untuk daerah pantai yang landai maka garis pantai ditetapkan sebagai posisi air pada kondisi pasang tertinggi. * Untuk daerah pantai yang mempunyai hutan bakau garis pantai ditetapkan pada ujung terluar dari hutan bakau tersebut. * Untuk daerah pantai berbentuk tebing garis pantai diambil pada garis batas tebing tersebut. Kerapatan pengukuran untuk garis pantai adalah maksimum 50 m untuk pantai yang relatif lurus (teratur) dan lebih rapat untuk bentuk garis pantai yang tidak teratur. Selain posisi, keterangan mengenai kondisi pantai juga merupakan hal penting yang akan direkam. Pengolahan data dilakukan dengan cara post processing dan selanjutnya data posisi dan keterangan obyek akan menjadi input pada proses penggambaran final. g. Pemrosesan data Tahap pengolahan data merupakan bagian terintegrasi dari rangkaian pekerjaan survey hydrografi secara keseluruhan dengan tujuan untuk mendapatkan data kedalaman yang benar. Beberapa koreksi yang harus dilakukan pada data hasil ukuran kedalaman terjadi akibat kesalahan-kesalahan sebagai berikut: 1). Kesalahan akibat gerakan kapal (sattlement dan squat) 2). Kesalahan akibat draft tranduser 3). Kesalahan akibat perubahan kecepatan gelombang suara, dan 4). Kesalahan lainnya yang perlu untuk diperhitungkan. Selain itu angka kedalaman juga harus diredusir kepada suatu bidang acuan kedalaman yaitu Low Water Spring (LWS) (tergantung penetapan). Hubungan matematika koreksi-koreksi di atas dapat dinyatakan dalam bentuk persamaan sebagai berikut: Do = Du + Dkgs D1 = Do + Dsss D2 = D1 + Dsr Dimana : Du = bacaan kedalaman yang diperoleh dari pengukuran Do = kedalaman suatu titik tegak lurus dibawah tranduser D1 = kedalaman suatu titik terhadap permukaan laut D2 = kedalaman suatu titik terhadap muka surutan Dkgs = koreksi kecepatan gelombang suara Dsss = koreksi sarat tranduser Dsr = koreksi surutan h. Koreksi surutan Koreksi surutan diberikan untuk mereduksi seluruh data ukuran kedalaman kedalam suatu bidang acuan yang disebut Chart Datum yang mana dalam hal ini didefinisikan sebagai Low Water Spring (LWS). Besarnya nilai koreksi surutan ini diperoleh dari hasil analisa pasut seperti dijelaskan di atas. Dengan menggunakan perangkat lunak Hypack, pemberian koreksi syarat tranduser, sattlement dan squat serta pengaruh perbedaan kecepatan gelombang suara secara otomatis dikerjakan pada waktu pelaksanaan pengukuran di lapangan, sehingga data ukuran yang diperoleh sudah terbebas dari pengaruh kesalahan-kesalahan tersebut. Jadi pada tahap pemrosesan, data-data yang diperoleh tinggal direduksi ke bidang acuan kedalaman/chart datum. Setelah data hasil ukuran kedalaman dikoreksi kemudian data-data tersebut yaitu data posisi dan waktu akan disimpan kedalam format ASCII dengan format : Bujur, Lintang, Kedalaman(m) dan Waktu. i. Penyajian data Setelah semua data lapangan selesai diolah dan sudah dalam bentuk digital dengan format B,L,H,T (bujur, lintang, kedalaman, waktu) kemudian di eksport ke dalam format drawing menggunakan LDD. Data gambar pertama yang akan tempil adalah berupa point, deskripsi, elevasi dan no.point yang tersimpan dalam layer berbeda. Kemudian dengan menggunakan fasilitas-fasilitas yang ada dalam software tersebut kita akan melakukan filtering, surfacing, conturing dan interpolasi. Produk akhir dari prosesing ini akan diperoleh peta bathimetri digital dalam format DWG/DXF yang kemudian akan dicetak dengan skala yang diinginkan. Unsur-unsur yang akan disajikan pada peta batimetri tersebut meliputi : * Angka kedalaman dengan kerapatan 1 cm pada skala peta * Kontur kedalaman * Garis pantai dan sungai * Tanda atau sarana navigasi * Informasi dasar laut, dll Sistem proyeksi yang dipakai pada pembuatan peta batimetri ini menggunakan sistem Transver Mercator (TM) dengan datum WGS 84, sedangkan sistem koordinat grid yang akan dipakai adalah UTM (Easting, Norting, Kedalaman) maupun Geodetik (Lintang, Bujur, Kedalaman). REFERENSI: UNB, 1988 : Hydrographic Surveying, Lecture Note, Departement of Surveying Engineering, University of New Brunswick, Fredericton. Marble, D.F, Calkins, H.W, Peuquet, D.J. 1984. Basic Reading In Geographic Information System. SPAD System, Ltd.

Kementerian Luar Negeri masih berusaha berkomunikasi dengan jaringan negosiator di Afrika untuk mengetahui nasib 20 WNI yang menjadi anak buah kapal Sinar Kudus. Kapal itu dibajak perompak Somalia pada Rabu lalu.

Kondisi mereka terakhir diketahui pada Rabu lalu dalam keadaan aman. Kapal diperkirakan sudah dikuasai para perompak tersebut dan masih berada di tengah laut.

Kapal kargo Sinar Kudus yang bermuatan nikel berlayar dari Pomalaa, Sulawesi Selatan menuju Rotterdam, Belanda. Rabu pagi waktu setempat atau sekitar 14.00 WIB dibajak sekitar 50 perompak di lepas pantai Somalia. Badan anti pembajakan Uni Eropa menyatakan kapal itu digunakan para perompak sebagai kapal induk untuk melancarkan serangan pada kapal lain.(MEL)
( sumber: liputan6.com)

kapal vietnam di bajak

syarat syarat :

1.buku pelaut dan foto copy

2.masa layar 2 tahun

3.antd,,scrb,,meffa,,aff,,ijasah umum(menimal smp)

4.semua di legalisir 4 rangkap

5.skck

6.frint out,,sertipikat di internet

7.sing off buku pelaut

8.dan uang tentunya


LIHAT SERTIP[IKAT ANDA ONLINE NGGAK ?


JADWAL DIKLAT DI PERTAMINA JAKARTA

SYARAT SERTIPIKAT KELAUTAN
BP3IP,,podomoro menggadakan diklat ANT/ATT 5.gelombang ke 3 agusus 2011,,adapun syarat_syaratnya di bawah ini.biayanya sekitar 25 juta bagi yg hemat,,kost,,makan dan pendidikan 3 bulan dan ujian 1 bulan.adapun biaya daptar sebesar 6 juta rupiah.


apa aja syaratnya kawan,,kliik di sini dong.

MEDICAL CARE : BST,fc KTP,fc MEFFA,poto 3 x 4(di sediakan panitia)

AFF : BST,fc KTP,POTO 3 X4 (DI SEDIAKAN PANITIA)GRATISS...!!
BAYAR DONG POTONYA ,,LEBIH MAHAL LAGI

RS & ARPA ; BST,IJASAH LAUT,fc KTP,,poto sama di atas

GOC &GMDSS : ANT 4 ,WAWANCARA DULU,,KTP DAN POTO

ROC & GMDSS : KTP,,IJASAH LAUT ANT 5,POTO 3 X 4 (DI SEDIAKAN PANITIA PIP)

BST : 8 HARI
PSCRB : 3 HARI
MEFFA : 3 HARI
MC : 5 HARI
RS & ARPA : 8 HARI
GOC & GMDSS : 18 HARI
ROC & GMDSS : 8 HARI
TFC : 8 HARI
OTTP : 8 HARI


JADWAL DIKLAT PERTAMINA MARITIM TRANING CENTRE

syarat syarat :

BST:
: usia menimal 16 tahun (sekurang kurang)
: foto copi ktp
: ijasah umum manimal SD
: poto 3 x 4 1 lembar(di sediakan panitia diklat)

scrb:
: sama dengan syarat BST
: di tambah sertipikat BST

MEFFA:
: BST,poto copy KTP,(DASAR)dasar bisa juga tak tercantu

NEXT AFF,RS,ARPA,MEDICAL CARE

GOC & GMDSS   : maret tgl 03 / april tgl 05

ROC & GMDSS  : maret tgl 14 / april tgl 11

TFC                     : maret tgl 14 / april tgl 11


OTTP                 : maret tgl 08 / april tgl 05 




BERAPA HARIKAH DIKLAT KELAUTAN DI SEMARANG ?BST,,SCRB,,AFF,,DLL

 otodidak salah satu cara untuk terjun ke dunia maritim...
dan indonesi termasuk negara maritim, yg luas lautanya 70% dari luas daratan. dan pelaut indonesi ada dalam rengking 1 di ASIA yg banyak menelurkan pelaut pelaut tangguh...
emang ayam bertelur hehehehe becanda jak bro...


MC    :  maret tgl 03,17,31 / april tgl 28,14

AFF   : maret tgl 04,18 /  april tgl 01,15,29

RS & ARPA   : maret tgl 07 / april tgl 11

NEXT OTTP,TFC

jadwal pelatihan di semarang,kini lebih memuaskan dari kemaren2.karna ruang belajar sudah terpasang ac  dengan baik. dan sistim ruang yg cukup tertata dengan baik.Ruang udah terpisah2,walau masih ada  kekuranggan yaitu peserta yg tak di bagi bagi. Tumpah ruah,,hingga mengikuti pendidikan tidak optimal.dulu  ada sauvenir baju. dan kini di ganti minuman di awal daptar.K an lebih baik kalau dana nya untuk  memperbaiki cetakan,dan materi buku ,,iya nggak



BST         : setiap senin

PSCRB    : setiap selasa

MEFFA    : maret :tgl. 14,28,\ april : 11,25.

next; SELANJUTNYA

ANDA INGIN MUDAH MENGURUS BUKU PELAUT DAN SERTIPIKATNYA. HUBUNGGI PELABUHAN TANJUNG MAS SEMARANG POS 1. SYAHBANDAR SEMARANG BISA MENGURUSI SEMUANYA. SIMPLE ,MUDAH,TAPI HARGA DI ATAS RATA RATA (PIP). PERGURUAN ILMU PELAYARAN SEMARANG.


NO TELPON BU LASTRI:

081325141455

08157757781

Warna tertentu. Orang tersebut biasanya tidak buta semua warna melainkan warna-warna tertentu saja. Meskipun demikian ada juga orang yang sama sekali tidak bisa melihat warna jadi hanya tampak sebagai hitam, putih dan abu abu saja (kasus seperti ini sangat jarang terjadi).

Normalnya, sel kerucut (cone) di retina mata mempunyai spektrum terhadap tiga warna dasar, yaitu merah, hijau dan biru. Pada orang yang mempunyai sel-sel kerucut yang sensitif untuk tiga jenis warna ini, maka ia dikatakan normal.
Normalnya, sel kerucut (cone) di retina mata mempunyai spektrum terhadap tiga warna dasar, yaitu merah, hijau dan biru. Pada orang yang mempunyai sel-sel kerucut yang sensitif untuk tiga jenis warna ini, maka ia dikatakan normal. Pada orang tertentu, mungkin hanya ada dua atau bahkan satu atau tidak ada sel kerucut yang sensitif terhadap warna-warna tersebut. Pada kasus ini orang disebut buta warna. Jadi buta warna biasanya menyangkut warna merah, biru atau hijau.
Buta warna umumnya diturunkan. Ada juga yang didapat misalnya pada penyakit di retina atau akibat keracunan. Sifat penurunannya bersifat X linked recessive. Ini berarti, diturunkan lewat kromosom X. Pada laki laki, karena kromosom X nya cuma satu, maka kelainan pada satu kromosom X ini sudah dapat mengakibatkan buta warna. Sebaliknya pada perempuan, karena mempunyai 2 kromosom X, maka untuk dapat timbul buta warna harus ada kelainan pada kedua kromosom X, yaitu dari kedua orangtuanya. Hal ini menjelaskan bahwa buta warna hampir selalu ditemukan pada laki-laki, sedangkan perempuan berfungsi sebagai karier (pembawa sifat, tapi tidak terkena).
Gambar di samping bukan gambar kue. Dalam waktu tiga detik, coba lihat angka berapa yang ada di dalam lingkaran yang berbentuk seperti pie atau kue tart di samping ini. Jika kamu mengatakan 42 ! Yah, benar di dalam lingkaran hijau di samping ini terdapat angka 42. Nah, jika kita masih bisa melihat bahwa di dalam lingkaran ini terdapat angka 42 maka kemungkinan besar (masih mungkin) bisa dikatakan kita tidak mengidap kelainan Buta Warna (Color Blind). Gambar di samping merupakan salah satu gambar dari sekitar 40an gambar yang sering kali dijadikan sebagai instrumen penguji apakah kita termasuk buta warna atau tidak. Satu set uji yang terkenal untuk pengujian buta warna adalah “Ishihara”. Tes untuk uji buta warna dengan set uji ini dikatakan telah dapat mengindikasi apakah kita tergolong buta warna total atau buta warna partial.
Sekilas mengenai buta warna
Menurut sumber dari wikipedia, pada retina manusia normal terdapat dua jenis sel yang sensitif terhadap cahaya. Ada sel batang (rod cell) yang aktif pada cahaya rendah, kemudian ada sel kerucut (cone cell) yang aktif pada cahaya yang intensitasnya tinggi (terang). Singkat kata, sel kerucut inilah yang membuat kita dapat melihat warna-warna, membedakan warna. Menurut sumber dari wikipedia, penyakit buta warna ada yang didapat karena faktor keturunan, atau karena memang kita mengalami kelainan pada retina, saraf2 optik dan mungkin ada gangguan pada otak.
Persepsi yang salah pada masyarakat mengenai penyakit buta warna adalah, bahwa buta warna sama sekali tidak bisa melihat warna, yang ada hanyalah warna hitam putih. Persepsi ini tidak benar karena tipe buta warna yang hanya dapat melihat warna hitam dan putih adalah satu tipe dari buta warna, masih ada tipe penyakit buta warna lainnya.
Seperti penyakit buta warna yang hanya dapat melihat varian warna dari percampuran Merah dan Kuning saja (dichromatic), ada yang tidak dapat membedakan warna ketika banyak warna dicampurkan, ada yang tidak dapat membedakan gradasi warna. Dampak buruk dari penyakit buta warna ini kebanyakan dirasakan saat akan melamar kerja, masuk ke suatu program studi yang memang intensif dengan warna seperti :bidang kimia, teknik, angkatan bersenjata, dokter, arsitektur.
Bagaimana buta warna bisa terjadi? Untuk memahami penyebab terjadinya buta warna, kita perlu mengetahui bagian dari mata itu sendiri. Pada bagian tengah retina, terdapat photoreceptor atau cone (seperti kantung) yang memungkinkan kita untuk bisa membedakan warna. Photoreceptor ini terdiri dari tiga pigmen warna ; yaitu merah, hijau dan biru. Gangguan persepsi terhadap warna terjadi apabila satu atau lebih dari pigmen tersebut tidak ada atau sangat kurang. Mereka dengan persepsi warna normal disebut Trichromats. Mereka yang mengalami defisiensi salah satu pigmen warna disebut dengan Anomalous Trichromats. Type ini adalah yang paling sering ditemukan. Sedangkan mereka yang sama sekali tidak memiliki salah satu dari pigmen warna itu disebut drichromat.
Apa tanda-tandanya seseorang mengalami buta warna? Tanda seorang mengalami buta warna tergandung pada beberapa factor; apakah kondisinya disebabkan factor genetik, penyakit, dan tingkat buta warnanya; sebagian atau total. Gejala umumnya adalah kesulitan membedakan warna merah dan hijau (yang paling sering terjadi), atau kesulitan membedakan warna biru dan hijau (jarang ditemukan).Gejala untuk kasus yang lebih serius berupa; objek terlihat dalam bentuk bayangan abu-abu (kondisi ini sangat jarang ditemukan), dan penglihatan berkurang.
Bagaimana mendeteksinya? Gangguan persepsi warna dapat dideteksi dengan menggunakan table warna khusus yang disebut dengan Ishuhara Test Plate. Pada setiap gambar terdapat angka yang dibentuk dari titik-titik berwarna. Gambar digantung di bawah pencahayaan yang baik dan pasien diminta untuk mengidentifikasi angka yang ada pada gambar tersebut. Ketika pada tahap ini ditemukan adanya kelainan, test yang lebih detail laggi akan diberikan.
Apakah buta warna bisa disembuhkan? Tidak ada pengobatan atau tindakan yang dapat dilakukan untuk mengobati masalah gangguan persepsi warna. Namun penderita buta warna ringan dapat belajar mengasosiasikan warna dengan objek tertentu.Buta warna adalah suatu kondisi ketika sel-sel retina tidak mampu merespon warna dengan semestinya.
Sel-sel kerucut di dalam retina mata mengalami pelemahan atau kerusakan permanen.
A. Klasifikasi buta warna:
1. Trikromasi
Yaitu mata mengalami perubahan tingkat sensitivitas warna dari satu atau lebih sel kerucut pada retina. Jenis buta warna inilah yang sering dialami oleh orang-orang. Ada tiga klasifikasi turunan pada trikomasi:
Protanomali, seorang buta warna lemah mengenal merah
Deuteromali, warna hijau akan sulit dikenali oleh penderita
Trinomali (low blue), kondisi di mana warna biru sulit dikenali penderita.
2. Dikromasi
Yaitu keadaan ketika satu dari tiga sel kerucut tidak ada. Ada tiga klasifikasi turunan:
Protanopia, sel kerucut warna merah tidak ada sehingga tingkat kecerahan warna merah atau perpaduannya kurang
Deuteranopia, retina tidak memiliki sel kerucut yang peka terhadap warna hijau
Tritanopia, sel kerucut warna biru tidak ditemukan.
3.Monokromasi.
Monokromasi sebenarnya sering dianggap sebagai buta warna oleh orang umum. Kondisi ini ditandai dengan retina mata mengalami kerusakan total dalam merespon warna. Hanya warna hitam dan putih yang mampu diterima retina.
B. Penyebab Buta Warna .Buta warna adalah kondisi yang diturunkan secara genetik. Dibawa oleh kromosom X pada perempuan, buta warna diturunkan kepada anak-anaknya. Ketika seseorang mengalami buta warna, mata mereka tidak mampu menghasilkan keseluruhan pigmen yang dibutuhkan untuk mata berfungsi dengan normal.

LAUT JAWA

LAUT CINA SELATAN


SELAT MAKASSAR

NEXT

CEK SERTIPIKAT ONLINE ANDA


JADWAL PELATIHAN DI PIP SEMARANG

NO TLP PENGURUS SYAHBANDAR

SYARAT SYARAT UNTUK DIKLAT